Nouvelles règles de service pour les pilotes canadiens

By | 2018-12-13

L’Honorable Ministre des Transport du Canada, Marc Garneau vient de présenter le nouveau plan du gouvernement canadien pour combattre la fatigue des pilotes canadiens. Son espoir bien intentionné est bien entendu d’améliorer la sécurité aérienne au Canada. La pression d’agir était forte puisque l’élément catalyseur dans cette prise de décision fut l’incident quasi catastrophique à KSFO d’un A-320 qui s’était aligné à l’atterrissage sur une voie de circulation occupée par plusieurs avions en attente de décollage. Le Canada a la fâcheuse habitude d’attendre des accidents sérieux pour agir dans le domaine. Un des facteurs contributifs de l’incident a été noté par le TSB comme étant la fatigue des membres d’équipage. Il faut savoir qu’en Amérique du Nord, la fatigue des membres d’équipage est citée comme facteur contributif dans 70% des cas. Laissons de côté l’aspect final de savoir si l’équipage avait ultimement poursuivi l’approche jusqu’à se poser sur la file d’attente, le conditionnel est inutile dans la compréhension des faits. Le ministre est sorti de sa torpeur administrative pour tenter de mettre à jour des règles de fatigues obsolètes suite à cet incident. Voir l’article récent sur ce blogue. 

La science: vraiment?

On se rend compte ce matin que ces nouvelles règles bien qu’améliorées par-rapport aux années 70 ne dépassent guère les années celles des années 90 du monde industrialisé. Durant sa déclaration, le Ministre plaide que son gouvernement s’est basé sur la recherche scientifique de la NASA Ames Research Center pour pondre ces nouvelles lois, pas nécessairement applicables immédiatement, en passant. Non, on pourra mettre jusqu’à 4 ans pour en bénéficier, 4 ans! Les chercheurs ne seront pas impressionnés d’apprendre que leur travail ne soit appliqué qu’en partie et au gré d’un lobby pro-industrie. Oubliez l’oeil au beurre noir infligé au BST (Bureau de la Sécurité des Transports).

Comment justifier que les opérateurs cargo n’aient pas besoin des même règles, celle-ci étonnera toujours. Ces transporteurs partagent le même espace aérien que les transporteurs bondés de passagers confiants.

En allant plus loin et mentionnant que l’industrie pourra se doter d’outils pour s’auto-réguler fait preuve d’inconscience. La nature humaine ne changera jamais. L’option d’appliquer des techniques de gestion du risque associé à la fatigue repose entre autres sur le fait que l’on puisse dormir au poste de pilotage, certes avec pleins de procédures administratives associées. 

L’autorégulation de l’industrie?

La métaphore est un peu forte mais on peut facilement comparer la mesure d’auto-régulation à donner le soin de gestion d’un poulailler à des renards. Le problème demeura encore et toujours identique à la base, les départements de comptabilités seront toujours en désaccord avec les dépenses (« ce n’est pas un  investissement vous comprendrez ») en matière de sécurité aérienne puisqu’aucun bénéfice ne peut être générer à la fin de l’année fiscale.

Concevoir que pour les aviateurs canadiens il ne s’agirait que de pressions industrielles réside du point de vue linéaire. Décidément nos voisins américains et européens seraient en désaccord surtout quand on considère le coût unitaire par siège de passager ou kilogramme de cargo que coûtent les membres d’équipage.

Objectivement, contrarier les fournisseurs de fonds à l’approche d’une campagne électorale fédérale, est toujours une mauvaise idée contrairement au courage du leadership.

Nous avons beaucoup de chemin à faire. En tentant de rentrer dans la grande salle des législateurs sérieux, le Canada vient de trébucher sur le seuil de porte.

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