Récemment, dans un article, j’avais relaté l’installation de magnétos électroniques sur le PA-30.
Il faut savoir que le STC offerts par les fabricants de magnétos électroniques ( « Supplemental Type Certificate ») est toujours à la base identique.
On remplace une composante plus lourde et ancienne par une composante plus légère, plus efficace. Le but principal est d’annuler les remises à neuf des magnétos. C’est ce que le STC autorise.
Les avantages non-garantis
Maintenant, il existe des avantages qui ne font pas partie du STC. Pensons ici aux démarrages plus faciles et l’économie de carburant en croisière conséquente à une amélioration de la combustion.
Les fabricants “garantissent” que leurs magnétos dureront plus que 2000 heures sans entretien. C’est tout. Les autres facteurs attractifs de la modification ne sont pas mentionnés sur le STC, lire ici: non garantis.
La raison est bien simple, la lourdeur du processus de test en vol et le coût de production de nouveaux graphiques de performance pour chacun des types d’aéronefs approuvés, seraient carrément prohibitifs.
Que l’on s’en tienne à cela, le fabricant mentionne simplement de se fier aux graphiques de performance de votre type d’aéronef. Certes, les nouvelles performances en matière de consommation de carburant seront nettement améliorées. Les graphiques originaux demeurent de facto en place et seront, suite à l’installation des emags, très conservateurs.
Sur les sites Web de certains fabricants, des témoignages de clients satisfaits (il y en a plusieurs) relatent les avantages de performances sans mentionner de chiffres précis. Chaque pilote qui commente sur les avantages de l’installation, opère son avion à sa façon sans jamais avoir les connaissances approfondies d’un pilote d’essai. Soyez assurés que je n’ai aucune prétention sur le sujet.
Il est important de savoir que les fabricants qui sont détenteurs d’un STC ne sont pas tenus de manufacturer un produit avec des règles aussi strictes que pour un certificat type d’aéronef. Il faut avant tout ne pas dégrader l’aéronef “hôte”: “first do no harm”. Alors que le stricte minimum est officialisé, les facteurs de performances même améliorés, passent aux oubliettes.
Les données de vol ou le plaisir des nombres
Depuis l’acquisition du PA-30, je note les données de croisière pour chacun des vols. C’est un peu lourd, on me dira, mais bon, combiné avec le système de surveillance des paramètres moteur (“engine monitor”), ceci permet un suivi serré des moteurs et de la cellule en général.
Au cours des années, les installations des différents STC aérodynamiques se sont avérées favorables avec des lectures sensiblement améliorées de performances en vitesse vraie.
L’histoire des magnétos électroniques s’est présentée plutôt différemment. Tout d’abord, laissons de côté les avantages bien connus, soit:
- L’élimination des remises à neuf dispendieuses
- Les démarrages plus aisés
- La réduction de masse à vide non négligeable
Qu’en est-il de la réduction de consommation engendrée par une combustion plus efficace en altitude pour un régime donné?
Voler à “Peak EGT”
En général, j’opère en croisière autour de 65% de la puissance à “Peak EGT”. Depuis quelques mois je me rends même à 50 degrés “Lean of Peak (LOP)” au prix de quelques KTAS en moins. Je reviendrai sur les opérations LOP prochainement.
Donc à “Peak EGT”, disons à 8 000 pieds, j’ai mesuré une belle moyenne consistante 14,6 GPH avec une combinaison de 22,0 pouces d’admission et 2 350 RPM. Pour la petite histoire, le PA-30 est motorisé de Lycoming IO-320. La vitesse vraie observée est de 162 KTAS à 3 500 livres de masse. Je sais, Les “mods” du PA-30 depuis sa sortie d’usine lui ont donné un air de jeunesse d’environ 7 KTAS de plus que le POH.
Voler vite mais mieux
Mais voilà, dans mon “quartier”, il est connu qu’une bonne vitesse de croisière est appréciée. Sauf que maintenant, avec les emags de Surefly installées, lorsque j’appauvrissais le mélange, “Peak EGT”, la vitesse vraie, en prenait pour son rhume. Oui, la consommation est descendue à un chiffre débile de 13,5 GPH mais la vitesse vraie (KTAS) s’était abaissée de 160 à ( ouille )156. Pour une masse constant de 3 600 livres. À 3 400 livres, la vitesse vraie est évidemment plus élevée.
Les graphiques de performance moteur originaux de Lycoming ne valaient plus rien vu les nouvelles magnétos. À présent, comment faire pour déterminer la puissance moteur exprimée en HP? Cet exercice avait pour but de connaître la véritable puissance générée par les moteurs avec les emags.
On pourrait penser que de faire le chemin inverse sur le graphique TAS vs altitude densité ferait l’affaire pour en arriver à la puissance “établie”. Rien n’est moins précis finalement pour le PA-30 que je vole, encore une fois le graphique est basé sur des magnétos classiques, du carburant 91/96 et la vitesse mesurée en vol est basée sur plusieurs STC qui réduisent la trainée.
Histoire de caler dans le département des “penseurs excessifs anonymes / overthinkers anonymous”” reconnus sur le balado de l’AOPA “Ask the A&Ps”, j’ai parcouru un chemin différent et certes non requis pour voler en toute sécurité son aéronef.
Si vous lisez encore rendus à ce point, tenez bon!
Moyenne des lectures de croisière ( Anciennes magnétos, 100 LL )
- Réglage (MP/RPM) : 22.0′′ MP et 2350 RPM
- Mélange : Peak EGT
- Débit total (FF) : 14.6 GPH (2 x 7.3 GPH)
- Vitesse Vraie (TAS Ancien ) : 162 KTAS ( Grâce à la réduction de traînée )
L’efficacité thermique et aérodynamique
Ensuite, je me suis servi de l’efficacité thermique du moteur soit le brake specific fuel consumption “ exprimée lb/HP/h. Pour info, il s’agit de notions théoriques requises à la licence professionnelle au Canada. Les moteurs Lycoming grosso-modo offrent une efficacité thermique de 0,420 lb/HP/h et selon plusieurs données sur le marché l’efficacité thermiques des emags se situe aux alentours très moyens de 0,406
À cela, j’ai ajouté l’efficacité aérodynamique de base exprimée milles nautiques par gallon de carburant. Désolé pour les puristes des unités internationales, que j’admire en passant. Les conversions ici menaient à une dérive inutile.
Les résultats exprimés dans le tableau ci-dessous sont préliminaires mais certainement concluants.
| Paramètre | Mags (Ancien) | SureFly (Après) | Différence |
| Puissance effective (HP) | 208.6 HP | 200.8 HP | −7.8 HP |
| Efficacité Thermique (BSFC) | 0.420 lb/HP/h | 0.406 lb/HP/h | +3.3% |
| Débit total (FF) | 14.6 GPH | 13.6 GPH | −1.0 GPH |
| Vitesse Vraie (TAS) | 160 KTAS | 156 KTAS | -4 kt |
| Efficacité Aérodynamique (nm/gal) | 10.82 nm/gal | 11.47 nm/gal | +6.0% |
Pour les posés-décollés on repassera
Qu’est-ce que cela signifie maintenant quand je suis assis dans le fond de mon siège à 7 000 pieds?
Le POH donne essentiellement une autonomie de 6,5 heures de vol en croisière économique ( Peak EGT ) atterrissant avec 0,5 heure de réserve. En passant, il est déconseillé d’opérer avec des marges limites du genre. Récemment, après une jolie croisière de 6 heures 14 minutes, il restait dans les réservoirs 2,1 heures de carburant.
Pour plusieurs, voler 6 heures de temps en ligne est impensable. Évidemment, un système très simple d’évacuation organique est embarqué. Ensuite, cette autonomie est appréciée, laissant plus de réserves à l’atterrissage.