Posséder un avion : c’est laborieux ! (1)

(Ou comment se séparer du patrimoine familial avec bien de la facilité)

Par [Marc Arsenault, Instructeur de vol, propriétaire] Temps de lecture 7 minutes

Article entièrement rédigé sans IA

Après la réflexion et les recherches, finalement le rêve devient réalité. Vous prenez possession de votre premier avion.

Sur ces pages, j’ai traité du sujet pré-achat dans la série en 4 parutions : “Guide d’achat pour avion”. Je crois bien avoir passé au peigne fin les items principaux dont le budget accordé à cette “dépense discrétionnaire”. Personnellement, je considère plutôt ces dépenses comme étant un investissement dans ma santé mentale. Les avis de mes proches sur le sujet sont épars à fragmentés…

Deux types de propriétaires d’aéronefs existent. Ceux qui n’en ont rien à faire de la maintenance outre passer à l’annuel et voler quand le temps le permet. L’autre est une personne engagée dans l’entretien de la “machine” et de son (sa) pilote.

Je vais tenter d’établir certains faits qui deviennent clairs pour plusieurs seulement après avoir reçu le certificat d’immatriculation.

Bien qu’à première vue, les avions soient des entités inertes et sans vie, la réalité semble tout autre. Pour le même modèle, il est évident pour ceux d’entre nous qui volent des modèles identiques, que chaque numéro de série différent aura une personnalité différente avec ses idiosyncrasies. 

En plus, dès les premières heures de vol à bord du nouveau “bijou”, le nouveau propriétaire prend connaissance de cet objet apparemment inerte. il découvrira plein de surprises, certaines petites d’autres moins petites.

Tout dépend de l’entretien et de l’attention fournis par l’ancien (ne) propriétaire.

La paperasse

Lorsque l’avion est loué, on a qu’à vérifier que les 6 documents exigés par le RAC soient à bord de l’avion et que la maintenance régulière soit accomplie. C’est tout.

Les propriétaires, eux, sont tenus de maintenir ces documents de vol à jour. À titre préventif, il vaut mieux confirmer avant l’achat que tout est en ordre de ce côté sauf que bien souvent cette étape n’est que partiellement complétée.

Au Canada qu’est-ce que cela représente ?

1. Le certificat d’immatriculation

• Le transfert de propriétaire (valide pour 90 jours) doit avoir été fait et prouvé par un “Bill of sale” et le nouveau certificat reçu dans les 90 jours.
• Une photo de la plaque signalétique ignifuge transmise à Transports Canada.

2. Le certificat de navigabilité

• Doit être mis à jour à chaque année avec le formulaire électronique “RAINA” (Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne). Il faut s’assurer que l’ancien propriétaire remplissait ce document !
• Que l’équipement à bord doit être certifié et révisé à chaque année par l’inspection annuelle sinon le certificat est automatiquement invalidée.
• Le minimum requis pour ces équipements se retrouve au RAC 605.14

3. Certificat de masse et centrage

• Celui-ci, hélas, est souvent malmené. 
• Il doit être mis à jour avec chaque changement d’équipement, d’avionique, de modifications ou de réparations majeures. 
• Il doit être accompagné de la liste d’équipement (Equipement list). Cette liste contient tous les instruments, les équipements, modifications (STC: Supplemental type certificate ), radios, etc. Cette liste doit refléter parfaitement ce qui est installé sur l’aéronef.
• Si par exemple, on retire un vieux nav/com et on le remplace par un tout nouveau GTN 650xi de Garmin, le certificat de masse et centrage doit être refait. Sur la liste d’équipement on doit retirer le dinosaure et rajouter le GTN 650xi avec sa masse et son bras de levier (station).
• Il est tout-à-fait possible qu’un propriétaire relativement actif aura à faire plusieurs certificats de masse et centrage au cours des années.

4. Le POH (Pilot Operating Handbook) ou encore l’AFM (Airplane Flight Manual)

• Ce pauvre, pauvre manuel a grand besoin de respect !
• La plupart du temps lors de vols d’instruction, on le constate incomplet et tout aussi négligé que le certificat de masse et centrage.
• Pour chaque type d’aéronef, on produit plein de modèles qui sortent de l’usine. Chaque modèle détient son propre numéro de série.
• Les POH “modernes” (post 1970) se divisent conventionnellement en 9 et parfois 10 sections :

1. Description
2. Limitations
3. Procédures d’urgence
4. Procédures normales
5. Performances
6. Masse et centrage
7. Descriptions des systèmes
8. Services et entretien
9. Suppléments
10. Sécurité et conseils opérationnels

• Chaque modèle se fait émettre par l’ingénieur en chef de l’avionneur, un POH individuel qui représente exactement ce numéro de série lors de la livraison avec tout l’équipement installé et inscrit à la liste d’équipement.
• Au cours des années, un numéro de série spécifique sera sans doute modifié / mis à jour. Supposons qu’un kit STOL est installé. C’est à la section 9 que l’on ajoutera tous les détails du STC, divisés en 10 sections tel le POH.
• Lorsqu’un nouveau proprio acquiert ce numéro de série, les détails opérationnels, souvent primordiaux se retrouveront dans la section 9 “Supplements”. Puisqu’à la sortie de l’usine la modification n’existait pas.
• Trop souvent la section 9 du POH est absente. Il est de la responsabilité du propriétaire de tenir le POH à jour. Particulièrement la section 9.
• Souvent, ce POH n’est rien d’autre qu’une photocopie générale provenant de l’Internet sans aucun détail spécifique. Nouveaux acheteurs : soyez aux aguets !

5. Le carnet de route (et les carnets techniques : cellules, moteurs, hélices, modifications)

• Un aéronef aura une plus grande valeur si tous les carnets de route depuis la sortie d’usine sont disponibles.
• Il est fondamental alors, de trouver un remisage sécuritaire pour ces précieux documents.
• Il faut s’assurer que tous les travaux exécutés sur l’avion soient inscrits au carnet tant par le mécanicien que par le (la) propriétaire s’il (elle) exécute les travaux élémentaires permis au RAC 625 Appendice A.

6. Certificat d’assurance

• De nos jours pour un appareil d’aviation générale, une responsabilité civile d’au moins 2 millions est un minimum.
• Au prix d’achat ou de remplacement de votre avion préféré avec tout son équipement embarqué, une bonne couverture de la cellule mérite d’être réfléchie.
• Selon l’expérience du propriétaire, les primes varieront et de toute façon ne ressembleront jamais à celles d’une voiture.

Finalement, en lisant ces dernières lignes, on penserait qu’il faudrait un nouveau certificat de masse et centrage simplement pour la paperasse !

L’entretien

Un avion a besoin d’entretien, beaucoup d’entretien. C’est la réalité, voir la normalité avec laquelle les proprios doivent composer.

Les aéronefs subissent des contraintes mécaniques, environnementales et opérationnelles impressionnantes. Les ingénieurs conçoivent les aéronefs évidemment avec ces détails en tête tout en s’assurant d’une certaine fiabilité des systèmes et de la structure.

Les contraintes : en voulez-vous ?

• Les vibrations des moteurs à pistons

• Les vibrations des hélices souvent jamais balancées dynamiquement

• De la turbulence souvent forte (tout le monde a une aventure à raconter…)

• Des températures très basses à très élevées souvent avec moins de 30 minutes d’écart

• Des démarrages à très basse température

• Des abandons, pardon remisages, pour des périodes prolongées

• Des cycles d’atterrissages qui pourraient faire traverser les oléos au travers les ailes, tel l’appontage d’un F-18 sur un porte-avions.

Effectivement nos machines sont solides et fiables, mais pour cela, il faut les entretenir. C’est à l’inspection annuelle que cela se corse pour plusieurs.

Les mécaniciens sont obligés (et je les remercie régulièrement à ce sujet) de détecter et de réparer les défauts (snags). 

Nous les pilotes faisons la même chose pour le maintien de nos compétences : inspections en vol et instruction. Il faut comprendre ici en plus, que le rigolo questionnaire publié à la fin de l’excellent bulletin de Transports Canada : Sécurité Aérienne Nouvelles quoique légal en matière de mise-à-jour des connaissances (RAC 421.02 (2) d) est largement insuffisant et mérite d’être mis-à-jour.

Un appareil nouvellement acquis, la plupart du temps, causera bien des surprises à son nouveau proprio. Pourtant l’annonce affichait “Avion entretenu au standard commercial” ou encore (un de mes commentaires préféré) un “Cream Puff”. Le premier annuel est souvent surprenant, surtout si aucune inspection pré-achat n’a été exécutée.

Le chemin d’acquisition passant par des constructions amateurs peut apporter une dose de répit. Ce répit est basé sur le fait que l’entretien peut être accompli par le (la) propriétaire. Bien entendu, on retrouvera des aéronefs qui offrent des performances très avantageuses en plus d’épargner sur la dépense d’un mécanicien certifié. Sauf que l’entretien doit être malgré tout impérativement exécuté. Une bonne dose de travail honnête est à anticiper.

Au Canada, il existe aussi une catégorie de certificat de navigabilité “Entretien propriétaire ( Owner maintenance). Cette catégorie permet de passer un appareil détenant un certificat de navigabilité certifié à aucunement certifié. Encore une fois la responsabilité d’entretien revient au propriétaire. Généralement ces avions perdent passablement de valeur marchande pour plusieurs raisons.

Il faut se souvenir que les mécaniciens certifiés signent leur nom sur l’inspection annuelle comme quoi un(e) professionnel(le) est responsabilisé(e) pour votre sécurité. Une équipe se forme entre le propriétaire et le mécanicien avec l’objectif réduire le risque d’incident mécanique aux conséquences sérieuses. Il y a un prix à payer pour ce niveau d’expertise.

Les consignes de navigabilités

Au sens de la loi, c’est au propriétaire d’un aéronef certifié qu’incombe la responsabilité de connaitre et de faire accomplir les consignes de navigabilité par un mécanicien certifié.

Il faut aussi distinguer et connaitre la différence entre les CN et les SB “Service Bulletins”. Les SB sont souvent optionnels, mais recommandés et parfois ils deviennent des CN si Transports Canada les jugent suffisamment pertinents.

On retrouve la liste des CN associées au modèle et numéro de série spécifique de l’aéronef ici :

https://wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/cawis-swimn/ad_qs1.aspx?lang=fra

Les meilleurs mécanos offrent le service de surveillance et de travail pour les CN et SB.

Si une nouvelle CN venait qu’à subitement “sortir”, le propriétaire est alerté par TC qui avise par courrier/courriel le propriétaire, pas le mécanicien.

Tâches élémentaires

Des deux types de propriétaires mentionnés plus haut, ceux qui veulent absolument faire un suivi discipliné de leur aéronef, se divisent en deux groupes. Ceux qui n’ont pas d’habilité mécanique et / ou n’ont carrément pas le temps de s’occuper de l’entretien et ceci est très bien. Les mécanos sont là pour cela. L’autre type possède une certaine habileté mécanique et peut se permettre de consacrer quelques heures (j’entends déjà la foule en délire) peut-être plus à l’entretien.

Pour un propriétaire privé, le RAC 625 Appendice A permet d’exécuter des tâches de base tels les changements d’huile et le filtre ou retirer les bougies du moteur.

Évidemment, de se lancer là-dedans n’est pas comme réparer la tondeuse à gazon familiale. Il est recommandé de discuter avec votre mécano, par exemple des différents couples de serrage (torque) requis pour les composantes. On ne serre pas une bougie comme si les ailes y étaient attachées !

Un fait intéressant qui découle de l’entretien permis aux propriétaires est qu’il s’agit de maintenance non intrusive. Et à ce titre, il nous est donc permis de faire un suivi de maintenance préventive très sophistiqué.

Bien entendu, ce qui sera décrit peut se faire chez votre mécano, sauf que les procédures prennent du temps. Ce temps puisque vous l’avez vaut une petite fortune !

Prenez le changement d’huile. Il va de soi que le filtre à l’huile doit être découpé et la composante papier extraite pour en faire l’analyse visuelle dans la détection de métal. Un cylindre qui se détériore produira des particules bien visibles de métal.

Attention ! Un cylindre qui vient d’être remplacé produira tout-de-même un peu de métal durant la période de rodage. Ceci est normal, les segments des pistons établissent leur forme contre la paroi du cylindre. 

La deuxième partie de cet article sera présentée samedi prochain.