Il y a quatre semaines nous sommes partis au Yukon pour y passer deux semaines. Nous avions à couvrir 2500 nm, 16 heures de vol pour y aller et 16 heures pour le retour (CZBM – CYQT – CYQR – CYXJ – CYXY). Il s’agissait d’un excellent test pour faire un suivi de ces nouvelles magnétos électroniques.
Le constat et les prévisions mentionnées dans le dernier article se sont avérés plus qu’excellents. Pour la petite histoire, nous avons fait le plein bien « à raz les bouchons » à chaque ravitaillement. La consommation globale en fonction du carburant embarqué et des heures en vol (« air time ») se solde à 14,2 gallons US / heure, soit 7,1 GPH en régime économique (« peak EGT ») par moteur dans le cas du PA-30 (IO-320). Avant l’installation je comptais 16,0 GPH pour la consommation et ce pour essentiellement la même vitesse vraie. J’entretiens une base de données des performances de croisière, une vieille procédure de « l’ancien temps ».
Cette consommation comprend le démarrage, la circulation au sol et la montée qui se situait entre 9 et 12 000 pieds. Évidemment, la croisière en pallier affichait une consommation légèrement plus basse. À ces altitudes la puissance était ajustée de 21 à 19,5 pouces d’admission et 2300 RPM de régime moteur selon l’altitude. Le manuel de Lycoming on indique environ 61% de la puissance. Ces infos sont rendues vétustes puisque les graphiques de Lycoming sont publiés pour des magnétos conventionnelles Bendix synchronisées à 25 degrés avant le point mort supérieur (« Top dead center »).
Selon les spécifications de certains fabricants d’allumage électronique, ces économies de carburant sont rapportées pour des altitudes plus hautes que 7000 pieds en moyenne. Pour des altitudes plus basses, les économies de carburant seront moins marquées. Certains fabricants, dont Surefly, n’affichent pas ou ne garantissent pas l’amélioration de la consommation horaire. Pourtant, c’est le cas bien évident.
Comme mentionné dans l’article précédent, le but de l’exercice selon les fabricants est de s’exempter des révisions dispendieuses de magnétos aux 500 heures. Mission accomplie. Mais au-delà de l’amortissement qui se fera en à peu près 3 ans, il faut savoir que les démarrages à froid s’effectuent très rapidement. Une fois le démarreur engagé, dès le passage de la première pale d’hélice, « l’explosion » de la première compression se fait entendre. C’est carrément comme démarrer une voiture en ordre.
Évidemment, pour un moteur à injection, lors des démarrages à chaud, la situation demeure inchangée puisque le carburant dans les lignes à injecteurs est vaporisé. Une bonne amorce est de rigueur. Le nombre de pales comptées, sera plus élevée que le démarrage froid …
Il ne reste qu’à attendre une bonne journée froide d’hiver pour geler l’avion à l’extérieur du hangar et tenter le démarrage. Évidemment, ceci n’annonce jamais rien de bon pour un moteur léger tel qu’installé pour l’aviation générale. On recommande toujours un préchauffage. Ceci dit un test sera intéressant. En attendant, en plein mois d’août, l’hiver semble si loin et il reste plein d’endroits à visiter.
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