Le grand espace aérien presque sans contrainte dont nous jouissons au Canada fait l’envie de plusieurs pilotes européens. On aurait tendance malheureusement à assumer que le trafic y est bien peu important et par conséquent, on serait plutôt seul dans notre petite bulle volante. Ne pas voir un trafic à proximité n’est pas synonyme de tranquillité. Loin des yeux loin du coeur !
Les pilotes licenciés canadiens ont récemment reçu par le biais d’un organisme ou un autre, un sondage issu d’un groupe de travail dirigé par Transport Canada et pour lequel plusieurs associations se sont jointes (Groupe de travail sur la visibilité électronique).
Il est franchement temps en 2025 de se pencher sur la situation des quasi-collisions en vol.
L’initiative est assez correcte quoiqu’incomplète. En considérant qu’avec les meilleures intentions du monde, on tente d’implanter une formule règlementaire pour l’équipement “de protection” de l’aviation générale.
Il faudrait avant tout revoir la question de gestion du trafic en vol sans ce genre d’équipement. L’équipement électronique est bien mais doit être un complément à la base même d’une saine formation en vol. Dépendre d’un système embarqué pour l’évitement de trafic n’est rien d’autre que suicidaire.
Il faut savoir au Canada que notre vénérable Manuel De Pilotage (Édition #4, circa 2004) ne mentionne qu’une seule fois la surveillance extérieure. Heureusement, que le Guide De l’Instructeur, lui, fait référence régulièrement à la surveillance de trafic lors des exercices en vol.
Malheureusement, outre des articles publiés dans le Bulletin De Sécurité Aérienne, aucun ouvrage officiel procure des informations vitales sur la détection visuelle du trafic correspondant aux besoins spécifiques des pilotes en vol.
La FAA au sud de la frontière, est moins avare d’informations pratiques sur le sujet. L’édition 2021 du Airplane Flying Handbook est pleine d’informations capitales. Dès les premières pages, on introduit la notion de “See and avoid” (voir et éviter). Le concept diffère largement de l’ancien “See and be seen” (voir et être vu). Bien entendu, il faut bien surveiller et se faire voir (on y reviendra). Cependant et j’approuve vivement le “Avoid”: il faut carrément ne pas compter sur les autres pour éviter une collision.
Un sondage pour avancer
Le sondage nous demande combien de fois aurait-on vécu une situation de quasi-abordage. Le genre de situation qui demande une manoeuvre évasive et qui sans doute permet de voir la couleur des yeux de l’autre pilote.
Si on vole suffisamment, depuis un bon moment et en plus dans des espaces aériens occupés, il est certain, malgré de bons efforts que les “near miss” s’accumuleront. Personnellement, ceux dont je me rappelle se dénombrent dans l’ordre d’une douzaine. 8 d’entre eux se partagent entre la détection par le système embarqué TCAS ou ADS-B, les quatre autres grâce au contact visuel – eux généralement sont assez rapprochés.
Mais une partie de ces 8 premiers étaient détectés par l’équipement électronique embarqué sur des transporteurs et ce depuis disons 35 ans. Je ne peux m’empêcher de penser à la quantité de trafic que j’ai raté de près sans même le savoir auparavant. L’ignorance, c’est le bonheur !
N’importe qui, volant avec un ADS-B vous le confirmera: Il est carrément “flippant” de constater le trafic qui évolue dans son voisinage immédiat.
Bons trucs et moins bons trucs
Un bon espoir réside dans le fait que TC pourra mettre à jour son Manuel De Pilotage avec des notions acceptées ou les renforcées avec un peu de science:
- En montée: abaisser le nez aux 500 pieds pour un balayage visuel avant. En pratique comme instructeur, je conseille constamment aux élèves de le faire. Cette procédure est souvent négligée.
- Les communications: Les appels radios en approchant le circuit d’un aérodrome qui rapportent la position sur le “côté inactif” de la piste sont hélas hilarants. Si un endroit qui existe dans le circuit où tout le monde converge c’est bien le côté vent debout. Le mot “inactif” insinue une fausse sensation de sécurité du fait que l’on s’imagine à un endroit sans activité. On ne peut pas être plus loin de la réalité, point final. Une autre comm qui passe dans mes préférées à raconter à l’heure de l’apéro: “Je vous ai visuel à mon 11 heures”. Sans blague, c’est très bien le contact visuel mais à quoi cet appel peut aider l’autre pilote qui vous cherche, on l’espère, désespérément?
- La surveillance dynamique: Dans le feu de l’action, question de simplifier ses efforts, on suppose toujours qu’une collision se produira de front. Dans la plupart des situations de conflit, ce n’est pas le cas. Parlez-en à un pilote de chasse. Leur technique de surveillance implique un balayage “Tail to tail”. Avant chaque manoeuvre peu importe laquelle, on débute de l’arrière côté gauche et on balaye (Scan) vers l’avant et on poursuit vers l’arrière. Pas besoin d’y passer une éternité. De petits blocs de 10-15 degrés avec une pause d’une seconde pour éviter la “myopie du champ vide”. Si une cible s’approche dangereusement, on la verra!
- Allumer le phare d’atterrissage au décollage et à l’atterrissage, c’est excellent même de jour pour se faire voir. Les phares d’atterrissages de jour sont nettement supérieurs les feux anti-collision moyens.
- L’équipement électronique de “protection de bulle” vient ensuite seconder nos efforts. Il faut espérer qu’une éventuelle nouvelle version du manuel fera mention de la technologie.
Contraintes et champs opérationnels
Nous connaissons les contraintes classiques: ailes basses vs ailes hautes, turboréactés vs pistons ou encore plus à la mode, aéronefs vs drônes. Il faut alors se réveiller à une surveillance accrue dans ces conditions.
Une vigilance est de mise pour nous tous, VFR comme IFR. Sur un plan de vol IFR on s’imagine immunisé grâce à l’ATC? Il n’est pas certain qu’en condition de vol VMC dans l’espace aérien classe E que les vols VFR sont tous rapportés ou observés au radar. Pourquoi devrait-on s’installer un transpondeur ou “pire encore” un ADS-B? Que penser du “Far-West”, pardon, l’espace aérien de classe G. Il n’y a rien comme tous ces interminables rapports de positions sur 126,7 ou 122,57 pour devenir un peu plus alerte, non?
Un peu de conscience de situation
Voici quelques points qui devraient augmenter la conscience de situation (“Situational awareness):
- La plupart des collisions en vol se produisent à 5 nm ou moins d’un aéroport, en bon VMC de jour.
- Conflit entre ailes basses et ailes hautes.
- Surveillance en montée aux 500 pieds.
- Surveillance “Tail to tail”.
- La vision périphérique est utile pour les objets en mouvement.
Les yeux alors?
L’oeil est paresseux, il fera la mise au point grossièrement à deux mètres sans aucun autre cible à observer. Ce qui est l’équivalent, en passant, de la distance des yeux aux pieds. Lorsqu’un ciel est sans objet distant sur lequel il peut focaliser, la détection de trafic devient laborieuse pour ce dernier. Il faut alors se trouver un nuage, une montagne, peu importe afin de se refaire une vision à distance et ceci peut prendre quelques secondes. Heureusement que nous gardons nos pare-brises bien propres et sans cadavres de mouches sinon nos yeux focaliseraient rapidement sur ce cimetière à ciel ouvert plutôt que le ciel lui-même!
Le balayage de son environnement est capital. Toutefois la fatigue, l’ennui (longs vols), anxiété ou une préoccupation autre que le pilotage peuvent troubler notre performance. Il est essentiel dans ces conditions de rafraichir sa conscience de situation. Pour améliorer la performance visuelle il faut essayer le balayage mentionné plus haut et profiter de sa vision périphérique pour faire une acquisition – “Target lock” – sur un objet hostile en mouvement.
Formation en vol
L’importance de la surveillance du trafic devrait se faire dès le premier vol d’un élève ab initio. L’instructeur devrait ensuite insister sur la surveillance disciplinée tout au long de l’entrainement. Voir même au cours de formations supplémentaires en briefant les risques et menaces avant le décollage. Ce n’est pas exactement le vénérable manuel de pilotage version 4 (circa 2004) de TC qui le préconise. Heureusement que le guide de l’instructeur fait appel à ces derniers pour former leurs élèves avec des remarques bien à propos comment éviter les abordages – collisions.
Le Manuel pilotage de la FAA révision 2021 soit le “Airplane flying handbook” mentionne que l’ADS-B est un outil privilégié qui agit comme un sacré réveil-matin quand on l’opère pour la première fois. Espérons que TC s’en ira dans la même voie.
Le RAC à la base
Suivre les règles de l’air (RAC) pour gérer le trafic en vol est un strict minimum, encore faut-il que tous les appliquent. Bien entendu, si 90% des pilotes en vol appliquent avec discipline le RAC comment faut-il négocier avec les 10% qui en ont rien à faire ou connaissent mal ces règles.
Quelques statistiques glanées par le TSB américain
- Les collisions en vol se produisent généralement durant les heures de jour. 56% en après-midi, 32% le matin et 2% se produisent la nuit et au crépuscule (soir ou matin)
- La plupart des collisions se produisent par bonne visibilité.
- Une collision en vol est plus probable entre deux aéronefs qui avancent dans la même direction.
- La majorité des pilotes impliqués dans des collisions en vol n’ont pas déposé de plan de vol.
- Presque la totalité des collisions en vol se produisent près ou au-dessus d’un aérodrome non-contrôlé et à une altitude inférieure à 1 000 pieds.
- Les pilotes de tout niveau d’expérience peuvent être impliqués dans une collision en vol.
CONCLUSION
Il faut savoir localiser le trafic immédiat en se faisant une image mentale lors des comms. Il faut savoir prendre contact visuel en balayant intelligemment l’espace aérien immédiat et finalement bien entendu Il faut réagir aux alertes des systèmes de détection.