Par [Marc Arsenault, instructeur de vol, propriétaire] Temps de lecture: 7 minutes
Article rédigé entièrement sans IA
La semaine dernière nous avons discuté des surprises des documents de vol d’un aéronef, de sa maintenance et des tâches élémentaires permises. Cette semaine voyons un peu ce que la saine prévention peut apporter.
La prévention
Dans certains cas, plusieurs choisiront d’envoyer un échantillon d’huile pour une analyse métallique approfondie. Ces analyses produiront des lectures microscopiques du contenu métallique de l’huile. Si le niveau d’un métal particulier est plus élevé que la norme, on saura qu’une composante qui en est produite se détériore avant même que “limailles” métalliques apparaissent au visuel dans le filtre.
En passant, vous en avez marre des dégâts huileux qu’entrainent les changements d’huile ? Pensez-donc à changer le / filtre à huile pour un filtre réutilisable. Ce dernier permet un filtrage plus performant de l’huile, ne cause pas de déversement au retrait et est tellement plus facile à inspecter. En prime, on ne jette plus rien aux poubelles et il contribue (selon les spécifications annoncées) à l’amélioration du refroidissement de l’huile.
En matière de prévention “moderne” en 2026, il est généralement reconnu qu’un instrument de paramètres moteur (engine monitor) est indispensable. La surveillance d’un moteur qui vaut dans les dizaines de milliers de dollars se fait pour plusieurs tout bêtement lors de la lecture de la checkliste pré-décollage: Instruments moteur … Dans le vert. Cette technique de surveillance moteur remonte au temps des mammouths laineux.
L’engine monitor est formel quant aux températures observées. La durée de vie du moteur est directement proportionnelle aux températures des “têtes de cylindre”. Je sais, je sais : culasse . J’ai horreur de ce terme indigeste . Les têtes, au pluriel, puisque tous les cylindres sont surveillés. Les différences sont parfois étonnantes.
Plusieurs organismes d’entretien ont déterminé qu’il n’existe aucune corrélation entre l’infâme choc thermique et les cylindres qui deviennent fendus. Certes, certains cas extrêmes opérationnels seront conséquents aux durées de vie, telles des descentes prolongées au ralenti suite à un remorquage de planeur ou bien le même genre de descente pour un moteur turbo-compressé.
Grâce à des milliers de fichiers interprétés des engine monitors, on peut avec certitude affirmer que les dommages aux cylindres sont régulièrement causés par :
- Des températures élevées des têtes de cylindre en montée
- La puissance élevée et une mauvaise gestion du mélange
- De la détonation / pré-allumage
- Une exploitation à long terme au-dessus de 400 degrés F.
Franchement soyons objectifs, existe-t-il quelqu’un qui puisse lire une jauge analogique avec une précision de 50 degrés ? C’est là que l’instrument numérique complet prend toute sa valeur, car ces 50 degrés font une énorme différence quant à la durée de vie sans difficulté du moteur.
Pour le décollage, on applique pleine puissance avec la température d’huile dans le vert ? Bien qu’il n’existe pas de limite minimum, il est recommandé que l’huile soit au moins à 150 degrés F. La température maximale de l’huile est toute autre affaire. D’une part, la température augmente, associée avec une baisse de pression, nous savons que le moteur perd son huile et une panne catastrophique est imminente. Encore une fois comment cerner le problème avec des aiguilles qui sont aussi larges qu’un index humain qui tape sur la jauge pour voir si elle fonctionne ?
Une température d’huile trop élevée ne causera pas de dommage comme tel sauf que la qualité de l’huile se désagrègera et il faudra sagement la remplacer au prochain atterrissage.
Encore une fois, l’engine monitor fera un travail indispensable pour aviser le pilote bien expéditivement en occasionnant une alarme préventive réglée avant le surpassement de la limite.
On rajoute à cela le thermomètre de carburateur. Il est incompréhensible de nos jours, que ce ne soit pas une installation obligatoire.
Personnellement, sans le engine monitor installé sur mon zinc, je n’aurais jamais pu détecter la fracture complète du tuyau d’échappement du cylindre #2 du moteur droit.
En croisière, bizarrement la température d’échappement du cylindre était tombée de 500 degrés F. Une fois au sol et les passagers partis, j’ai ouvert le capot moteur pour aller voir “cette fichue sonde” défectueuse. Et bien quelle surprise fut constatée. L’échappement fracturé projetait directement les gaz brûlants sur le capot. Tout d’un coup, le risque d’incendie était devenu très élevé.
Ici, je vous réfère à la section de maintenance imprévue ci-dessous !
Une autre étape de maintenance préventive — hors norme, mais qui devient peu à peu à l’avant-garde de la prévention – est l’inspection à l’endoscope moderne (borescope) à haute définition. Cet instrument se détaille bien souvent pour moins de 300 $.
La FAA, l’AOPA et certainement quelques entreprises privées telles GAMI (développeurs d’une technologie de carburant sans plomb et des “fameux” injecteurs) ainsi que Savvy Aviation font la promotion dynamique et enthousiaste de l’inspection visuelle des cylindres.
Grâce à un tableau comparatif en ligne et avec un peu de pratique, on arrive à prendre d’excellentes photos révélatrices de l’état de santé du moteur. Par exemple, on peut savoir bien en avance, qu’une soupape d’échappement est en processus de se “brûler”. Une observation faite avant même qu’un test de compression ne décèle le problème permettant ainsi d’exécuter une réparation plutôt anodine et non invasive. On peut penser à un simple un alésage du guide de soupape (valve guide reaming) par-rapport au remplacement complet du cylindre.
Affiche gracieusement offerte par la Air Safety Institute de l’AOPA.
Toujours sur le sujet de maintenance préventive, les mécanos vous rediront continuellement de voler votre avion. Laisser un avion au sol pour des périodes prolongées ne laisse rien de bon dans le moteur.
Les produits de combustions à l’état pur sont le dioxyde de carbone (CO2) et de l’eau (H2O) et en outre des acides plutôt corrosifs. En laissant trainer ces composés dans le moteur à long terme même avec de l’huile engendrera de la corrosion. L’huile, tôt ou tard quittera les parois et composantes et descendra dans le carter.
Démarrer le moteur au sol et le laisser tourner n’est pas suffisant pour chasser ces substances nuisibles. Il est recommandé d’aller voler une trentaine de minutes. La température d’huile doit également atteindre 190 degrés F. durant cette période pour évaporer l’eau accumulée à l’intérieur.
S’il est prévu de ne pas voler pendant quelques mois, le remplacement de l’huile standard par une de remisage est hautement recommandé. Oui, il s’agit encore du travail, mais au coût d’une remise à neuf d’un moteur à cause d’un arbre à cames corrodé, cette prudence se justifie amplement.
Des systèmes de dé-humidificateurs apportent un certain avantage sur ce sujet.
Maintenance imprévue
Malgré tous les efforts mis à garder son zinc en parfait état, il existe toujours les imprévues. Le genre d’entretien qui n’était pas budgété. Malgré toute l’attention d’une saine opération et en volant le moindrement ( 50 heures ? ) entre les annuels, les imprévues se produiront. Un assemblage de roue qui se casse à cause d’un caillou sur une piste de gazon observée comme étant malgré tout un billard. Une banale crevaison sur une belle piste dans le milieu de nulle part, la proverbiale se produira.
En volant dans un périmètre rapproché des aéroports desservis par des services d’entretien, ce risque “d’inconfort” est évidemment minimisé. Mais au fond, l’avion est souvent acquis justement pour aller loin ?
Personnellement, après plusieurs leçons bien apprises, je ne pars plus sans un pneu, une chambre à air et deux bougies dans le cargo. Outre des outils, j’y empile aussi une pompe électrique 12 V avec sa propre batterie, un bloc de survoltage léger, mais suffisant.
Le désagrément d’une batterie trop faible le matin pour tourner un Lycoming, ne m’enchante pas. Sur le sujet de l’entretien de base pour une batterie, on passe inexorablement par l’installation d’un chargeur spécialisé branché pendant le stationnement.
Avant d’acquérir un aéronef, il faut savoir qu’aux latitudes canadiennes, il devient fort laborieux de voler en hiver si on n’a pas d’accès à un hangar. Entre le pelletage et le déneigement de la cellule, le givre, glace et le chauffage de l’huile, une heure de vol devient en soi exigeante. La loi du moindre effort qui nous afflige tous, fait en sorte que dans cette situation, les chances sont excellentes, soyons honnêtes avec nous-même, que le moteur ne tournera pas pour quelques mois. L’occasion est parfaite pour hiberner le moteur, l’humidité s’installe partout et ses effets néfastes ne tardent pas à se faire voir. L’installation de couverts (bâches) spécialisés d’ailes sont recommandés. Un peu de prévention fait un long chemin sur la route des imprévues.
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