Nous avions vu récemment les facteurs d’ordres généraux qui devraient être évalués avant l’achat d’un avion. Dans cet article nous traiterons du type de certification, du marché et des endroits où magasiner ainsi que des frais opérationnels.
Vous avez mis le doigt sur le type et le modèle qui fera l’affaire selon vos besoins. Nous ferons abstraction des ULM avancés, ou non, ou encore des parapentes motorisés qui sont sans aucun doute une façon économique de voler.
Certification?
Un aéronef certifié signifie que plusieurs intervenants participent à votre sécurité et au bon fonctionnement de votre aéronef lorsqu’opéré selon l’AFM.
D’abord le fabricant et ses ingénieurs surveillent constamment le rendement de leurs produits, même si la chaine de montage s’est arrêtée depuis longtemps.
Le législateur, Transports Canada et ses propres ingénieurs approuvent les programmes de certification et eux aussi surveillent le rendement des aéronefs certifiés. Par exemple des problèmes mécaniques ou de structure peuvent se manifester au cours de la vie du modèle. Ces problèmes peuvent d’un pare-soleil qui se désolidarise à la corrosion des points d’attache des longerons en passant par des soupapes d’échappement pleines de défauts d’usinage. Ces problèmes aboutiront en consigne de navigabilité.
Ensuite il ne faut pas oublier le mécanicien qui exécute les travaux d’entretien et d’inspection selon les exigences de Transport Canada et du manufacturier. Une fois les travaux faits, le mécanicien certifié signe le carnet de vol de l’avion. Cette signature fait état des responsabilités impliquées.
Ces trois paliers décrits sont essentiellement pris pour acquis mais confirment que toute une équipe est derrière nous lorsque nous appliquons pleine puissance au décollage.
Les aéronefs non-certifiés sont principalement des appareils de construction amateur. Ces derniers requièrent une supervision gouvernementale lors de la construction et certaines approbations sont requises. Le fabricant offre à différents niveaux certains services après vente. Aucun entretien officiel n’est requis bien que le propriétaire doit tout-de-même exécuter les travaux. Personne ne vérifie que ces derniers sont ou non exécutés.
La qualité de main d’oeuvre varie d’un constructeur amateur à un autre. Certains appareils sont déjà assemblés en usine.
Un aéronef dé-certifié fut certifié un jour mais le propriétaire a choisi de se prévaloir d’une procédure de dé-certification afin de se soustraire aux rigueurs légales d’entretien avec tout ce que ceci représente. Il est reconnu dans l’industrie qu’une fois dé-certifié, un aéronef n’est plus re-certifiable et sa valeur au marché peut facilement devenir une fraction du prix en relation au même modèle certifié. Autant dire que l’on est solo.
Magasiner-shopping
Plusieurs sites et publications existent pour faire son « shopping ». Il va sans dire que les petites annonces affichées aux aérodromes peuvent faciliter la recherche. Quand elles existent, sachez en profiter. Il n’y a rien comme voir un avion sur place dès le départ.
Au Canada, les publications d’aviation contiennent leurs propres annonces classées. La COPA (Canadian Owners and Pilot Association) par leur site Canadian Plane Trade offre un bon volume d’annonces classées.
Plusieurs vendeurs canadiens afficheront leur annonce sur les sites américains. Ces derniers ont des volumes assez remarquables et permettent ainsi de bien évaluer le marché:
Il en existe plusieurs autres. Des courtiers se spécialisent dans la vente d’aéronefs en offrant un service personnalisé.
Un effort supplémentaire vaut vraiment la peine à être considéré: joindre une association spécialisée de modèles. Par exemple la Short Wing Piper Club ou la Cessna Flyer Association. Certains groupes seront très spécifiques tels la International Comanche Society ou la Mooney Aircraft Pilot Association. Ces regroupements de propriétaires détiennent des mines d’or d’information tant opérationnelles que technique sur le modèle qui vous intéresse. La FAA américaine consulte régulièrement ces groupes pour l’aider dans la gouvernance technique sur type.
Le marché d’occasion est assez vaste mais le continent l’est aussi. Il va de soit que si on trouve « la machine parfaite » et qu’elle se situe quelques part à 3500 km de sa future base, l’élément coût d’achat prendra une nouvelle dimension pour ainsi dire. Certes si aucune trouvaille d’intérêt ne se matérialise localement l’option de voir ailleurs devra être envisagée.
Localement peut signifier aux États-Unis. Dans cette mesure si vous habitez l’est du pays, aller visiter un prospect au Vermont par exemple peut être assez facile. Il y aura malgré tout les procédures d ‘importation à considérer, comme nous verrons prochainement.
Coût opérationnel
Pour ceux qui désirent évaluer ce que coûte voler, il faut considérer plusieurs éléments outre les contorsions du magasinage à distance. Question coût, le carburant est un élément majeur. Le prix du carburant est très variable d’une ville à l’autre. La consommation des différents moteurs est très spécifique selon sa puissance nominale et le régime choisi. Je ne mentionne pas le coût en capital à savoir de quel montant annuel de revenu on se prive si on investissait le même capital. Le but est clair: aucune simplicité volontaire, on s’équipe d’un avion! Les chiffres mentionnés plus bas sont devises canadiennes bien les détails liés à l’achat et l’entretien sont généralement établis en dollars américains. Il faut bien conceptualiser que ces chiffres sont à géométrie variable et ne servent qu’au but de planification initiale.
- Carburant: 150 chevaux calculez 26 litres à l’heure.
- Huile:
- 1 pinte (us) aux 2 à 3 heures si le moteur est étanche.
- 8 pintes aux 50 heures lors du changement d’huile si un filtre à huile est installé sinon c’est aux 25 heures.
- Aeroshell 11$/pinte
- Filtre à l’huile aux 50 heures (30$)
- Inspection annuelle: si aucune défectuosité importante n’est rapportée, 25 à 35 heures de travail. Tout dépend du type. Parlez-en à un mécano.
- Re-certification de l’ELT: 150$ plus le transport.
- Certains modèles bien qu’attrayants peuvent demander beaucoup de travail à l’inspection annuelle
- Assurances: en dommages civils le minimum requis est de 2 000 000$ selon la norme.
- Selon le type, la classe et votre expérience les primes seront forts variables. Il n’est pas déraisonnable de débourser entre 1500$ à 2000$ pour un 4 places de 150 chevaux, toujours sujet à la valeur de l’oiseau et sa configuration!
- Révision du moteur: généralement aux 2000 heures si bien opéré et entretenu. Ce montant peut facilement représenter 25 000$ pour un 150 chevaux plus le travail pour l’enlever et le ré-installer (environ 20 heures).
- Révision aux 10 ans des hélices au Canada, comptez 3 500$ pour une hélice à pas variable d’un moteur de 150 chevaux, plus la main d’oeuvre (6 heures) si tout est en ordre.
- Il est plutôt sage de compter un fonds de dépréciation approximatif de 2,5% si vous voulez maintenir la bête sur la coche!
- Aucune mention pour l’entretien de l’avionique reconnu comme étant onéreux. Mais les meilleures marques bien installées sont plutôt assez fiables. (100$/heure pour la main d’oeuvre).
- Stationnement annuel: intérieur ou extérieur. Les prix sont très variables selon la localité. On peut facilement voir de 200$ à 500$ annuellement. Un hangar chauffé peut demander entre 200$ à 700$ mensuellement.
- Une banque de données GPS pour ceux qui volent aux instruments: 600$ annuellement couvrant l’Amérique du Nord.
Au cours des prochains articles « Acheter un avion » nous verrons quels équipements et instruments rechercher pour le zinc, quelles questions poser au vendeur avant de le visiter pour éviter les surprises. Elles sont toujours là qui vous attendent… Viendra l’incontournable paperasse.