Guide pour acheter un avion (4)

Lors de notre article précédent nous avons traité de l’historique de l’appareil spécifique trouvé sur les annonces classées. Nous verrons maintenant dans ce dernier numéro (ouf!) comment arriver à la visite pré-achat et l’offre si tout va bien…

Premier coup de fil

Il est temps de passer un coup de fil au vendeur. On peut évidemment envoyer un courriel, tout dépend de l’approche préférée. D’un point de vue personnel, parler avec un autre être humain directement apportera une excellente perspective, absente lors de la lecture de messages à l’écran.

La série de questions nécessaires pourra varier d’un personne à l’autre mais il est pratique de se rédiger une liste standard avec les même questions pour chaque vendeur, les pommes avec les pommes…

Plus les avions sont vieux plus ils sont sujets à la corrosion. Il faut éviter la corrosion vu la dépense importante requise pour corriger le problème. Comment savoir avant même de visiter si la corrosion existe ou non? La question ne se pose pas au vendeur, en fait, affirmatif, elle peut se poser mais ce dernier vous garantira qu’il n’y en a pas!

D’abord demander si l’avion a passé sa vie dans un hangar est un bon départ. Ceci permettra en plus de connaitre l’état général attendu de la peinture. Ensuite il faut s’informer des différentes bases opérationnelles où fut domicilié l’oiseau. Les villes côtières, du sud particulièrement, sont des plus propices à la formation de corrosion comparativement au centre continental.

De bonnes questions

• Est-ce que tous les carnets techniques de l’avion sont disponibles? Bien que non requise, cette règle est fondamentale à respecter. Comment faire pour savoir si des accidents sérieux se sont produits et quels genres de réparations ont été exécutées. On peut toujours remonter dans le temps et joindre les mécanos concernés. La valeur de revente éventuelle ne sera pas affectée avec l’historique complet. Selon plusieurs experts, il s’agit d’un item no-go.
• Les heures cellules?
• Historique de dommages majeurs?
• L’année de la dernière peinture et son état? 
• Les heures moteur(s)?
• À quelle année remonte la dernière remise à neuf moteur?
• L’année de la dernière révision de l’hélice? Un maximum de 10 ans est permis au Canada.
• Combien d’heures de vol dans les 12 derniers mois? 
• Quand le dernier vol a été exécuté?
• Toutes les consignes de navigabilité sont bien à jour? (Vous les connaissez maintenant!)
• Mise à jour de l’encodeur altimétrique?
• Quel type d’ELT est installé? Les nouveaux 406 sont la norme. Certaines marques ont perdu leur certification, plusieurs propriétaires ne le savent même pas. Un ELT moyen installé vaut +/- 1000$.
• Installation de filtre à l’huile ou tampons filtrants? Ces derniers requièrent les changements d’huile aux 25 heures.
• Quels types de cylindres sont installés au moteur? La marque ECI, très économique, fut grevée d’une sérieuse CN qui a substantiellement réduit leur temps de vie.
• Les modifications (STC) installées?
• État du pare-brise?
• Âge de la batterie (maximum 3 ans)?
• Compressions des cylindres? Voici une évaluation empirique de pilote:
  • Pression initiale de 80 PSI sur un moteur chaud.
  • Perte de 5 PSI donc lecture de 75/80 = bon.
  • 65/80 = ok mais investigation requise. 10 hres de vol sont requises et refaire la mesure.
  • 60/80 = changement de cylindre
  • Si un avion ne vole pas souvent, il se produira souvent une tendance à ce que les compressions soient basses. Encore faut-il savoir si la corrosion s’est formée à l’intérieur (inspection à la caméra requise). Toutefois lorsque le moteur aura tourné un bon moment en croisière et non pas sur le tablier pour monter les CHT, les segments pourront se replacer et ainsi permettre une bonne compression rassurante lors d’une nouvelle lecture.
• Le vendeur est un privé ou une compagnie à numéro? Si c’est une compagnie, vous aurez des taxes à considérer contrairement à un privé si l’achat est domestique.

Ces questions ne se veulent pas exhaustives. Elles vous donneront par-contre une bonne idée si une visite vaudra la peine d’être programmée.

Lectures importantes

Il est fortement suggéré de prendre connaissance des documents suivants, les titres sont explicatifs:

• Aircraft Inspection for the General Aviation Aircraft Owner
• Best Practices Guide for Maintaining Aging General Aviation Airplanes
• Corrosion Control for Aircraft

Ensuite une visite chez www.aginggeneralaviation.org sera très édifiante.

Après plusieurs appels et plusieurs comparatifs la décision est prise, vous êtes en route pour la visite pré-vente. D’emblée, certains n’auront pas nécessairement la possibilité de déplacement pour visiter l’avion. Il est totalement acceptable d’engager un mécanicien sur place qui soit absolument indépendant du vendeur pour évaluer l’avion en votre nom.

Apportez quelques outils pour ouvrir les panneaux d’inspections avec la permission du vendeur bien entendu. Une lampe de poche sera indispensable.

La visite pré-achat

À l’arrivée, si votre premier coup d’oeil de loin vous rend incertain, c’est parce que cela n’ira pas! Si l’avion présente des airs affreux, c’est qu’il l’est: « Demandez un virage 180 et retour maison via direct. » Évidemment si vous prévoyez un projet de restauration complet, oubliez ce paragraphe!

Les avions seront généralement lavés et propres. Mais attention, par manque de temps, on ne lave presque jamais sous l’avion et sous le moteur. C’est une bonne chose au fait. C’est là que l’on peut déceler plein de problèmes. Un moteur en ordre ne devrait jamais perdre de l’huile ou très peu. Soyez sévères dans l’application de cette règle. Le fluide hydraulique aussi doit rester dans son domaine. Vérifiez les freins, la conduite sortant du réservoir, les pédales de freins à l’intérieur. Du fluide rougeâtre est immanquable à observer s’il coule près des cylindres maitres. Les articulations du trains d’atterrissage sont pleines de conduites affectées par le gravier. Il faudra idéalement soulever l’avion sur des crics pour tester la solidité du train: aucun jeu doit être présent. Les fuites de carburant teinteront de bleu les régions suspectes.

Les fuites d’eau autour du pare-brise et des hublots sont détectables par une décoloration du textile. Un pare-brise, fissuré, jauni, plein de « crazing » (mini fissures concentrées) est inacceptable. Comment espérer détecter du trafic en vol quand les yeux font la mise au point (c’est naturel) sur les imperfections du pare-brise?

Il faut vérifier en priorité la concordance des numéros de séries de la cellule, du/des moteurs(s) et de(s) hélice(s) avec les carnets techniques associés. C’est absolu et sans détour: non-concordance = no go. L’aéronef n’est pas « certifiable » à moins de remplacer avec du neuf.

Les fissures dans la peinture sont très souvent un signe de stress imposé à la structure. Soyez vigilants. Des fissures multiples sur l’extrados d’une aile peut signifier des atterrissages durs. Allez voir à l’intérieur par les panneaux adjacents, les fissures dans la structure seront présentes si tel est le cas. Croyez le ou non: les trous improvisés ou accidentels dans la cellule sont inacceptables ainsi vont de même pour les vilaines bosses. Tout est réparable, il faut simplement voir le temps requis. Un bosse sur une tôle, c’est une chose. Une bosse sur une tôle près d’une nervure c’est autre affaire.

Recherche de corrosion

• Charnières de commandes (contacts bi-métal)
• Tous les points bas (l’eau s’y accumule), pensez longeron ou côté en amont de la pente des nervures d’aile.
• Sortie du reniflard de la batterie et vers l’arrière (l’acide est terriblement corrosif)
  • Support de la batterie (même raison)
• Train d’atterrissage et ses articulations
• Plancher de cabine (sous les tapis)
• Picotements ou imperfections de la peinture

Aucun jeu dans les commander de vol est toléré. La verification est faite avec les commandes bloquées au poste de pilotage.

Les tuyaux d’échappement sont fragiles sur tout aéronef. Inspectez bien toutes sévices, fissures ou carrément des trous. Les fuites d’échappement sont faciles à observer par la décolorations aux différents joints et/ou fissures. La réparation légale des échappements est assez onéreuse.

Si vous avez quelque doute sur l’état de l’avion: engagez un mécano indépendant. Ce sera le meilleur investissement de votre vie, surtout si finalement vous n’achetez pas l’avion! Il vaut mieux s’en retourner à la maison plutôt que de tomber sous le charme de la carlingue luisante d’une reine de hangar. Néanmoins, il y aura toujours du travail à faire. L’on vend souvent son aéronef parce qu’on a marre de payer pour de l’entretien: ainsi les chances sont assez fortes qu’il y en aura à faire un minimum. Soyez toujours sceptiques des histoires « clefs en main ».

Un bon conseil: soyez préparés à visiter 5 à 6 appareils avant de trouver le bon.

Essai en vol

Ah oui: un essai en vol est obligatoire. Certains proprios vous chanterons l’histoire qu’ils n’offrent pas de tours d’avion au premier venu, sérieusement. On verra tout-de-suite que vous avez fait vos devoirs, alors le proprio se fera un plaisir de sortir le zinc à ses frais. Testez tous les systèmes et tous les équipements. La nature humaine fait en sorte que le vendeur ne voudra pas nécessairement faire une publicité des défaillances techniques. Après le vol, faites le tour de l’avion pour observer les fuites possibles d’huile, carburant ou fluide hydraulique. Un avion qui sent le carburant dans la cabine cache une fuite quelque part.

Si la visite s’avère encourageante et qu’une offre d’achat soit tout-à-fait un bon plan, pensez à faire une recherche financière. Souvent les aéronefs sont liés financièrement dans des affaires conjugales ou fiscales. Si c’est le cas et que vous achetez à l’étranger, soyez convaincus que les bons douaniers bloquerons votre opération transfrontalière. Le même principe s’applique au domestique. Il existe plein de sites qui, pour un minimum de frais, font la recherche sur le titre: la paix d’esprit a son prix! 

La paperasse domestique

• Ayez les arrangements d’assurances prêts. Les courtiers se feront un plaisir de mettre une police en route si les détails de l’aéronef sont transmis au préalable. 
• Signature du document de transfert du certificat d’immatriculation (CofR): valide 90 jours
• Rédaction d’un document d’acte de vente nécessaire pour la future demande du nouveau CofR à votre nom.
• Certificat de navigabilité (CofA) en règle: voir inspections et CN complétées. À titre d’exemple, une défectuosité des volets qui frottent contre le fuselage invalide le CofA. Une réparation signée au carnet doit être notée.
• Certificat de masse et centrage récent avec sa liste d’équipements installés
• POH original
• Carnet de route
• Livres techniques de la cellule, du ou des moteurs, de(s) hélices ainsi que celui des modifications
• Vérification en vol du pilote possiblement exigée par l’assureur.

Transaction internationale

Tous les éléments plus haut mais en plus:

• Demande d’immatriculation canadienne (des lettres précises peuvent être réservées à l’avance)
• Demande de dé-immatriculation auprès de l’autorité étrangère (FAA) une fois l’appareil rendu sur place chez vous.
• La FAA sur demande offre à petit prix un CD qui contient toutes les informations de travail sur l’aéronef américain. Il s’agit d’un élément très pratique à obtenir.
• Licence radio (requise pour vol transfrontallier)
• Façon de transiter l’avion chez vous:
  • Soit vous-même avec la licence étrangère le permettant
  • Soit par le vendeur selon vos conditions négociées.
  • Soit par un pilote professionnel licencié par l’autorité étrangère.
• L’inspection d’importation qui permettra de couvrir toutes les exigences du certificat de type, vérifications de toutes les CN, l’installation d’une multitudes d’affichettes, l’application des nouvelles lettres canadiennes et l’émission du nouveau certificat de masses et centrage. Soyez prêts pour une lourde surprise dans ce département. L’avion sera invariableblement plus que le dernier certificat indique. L’émission du nouveau carnet et livres techniques de l’avion.
• L’émission du certificat de navigabilité canadien par un représentant autorisé de TC (prévoir $1500 cdn)

Allez, à la maison!

Une fois les étapes financières complétées (ou celles de l’importation) ce sera l’heure de vous embarquer pour le premier vol à bord de votre propre avion. La sensation de bonheur, très légitime, de rentrer à sa base opérationnelle pour la première fois vaut bien des millions. Tous les efforts entrepris dans la recherche seront largement récompensés par tous les voyages et les aventures qui vous attendent.