Guide pour acheter un avion (3)

Lors de la dernière rubrique sur le sujet, nous traitions de « shopping » et des coûts d’opération à prévoir. Cette fois, nous pensons avoir trouver le type et le modèle qui nous conviendra et il faudra prendre connaissance avec le modèle avant même de passer les premiers coups de fils aux vendeurs. Il ne s’agit pas tellement d’en connaître les procédures de vol mais surtout de comprendre son historique.

Certes, on doit considérer si on possède les compétences pour voler le modèle. Cependant la bonne nouvelle c’est qu’un bon « check » avec instructeur permettra de se « qualifier » comme tel.

Chaque modèle aura sa propre réputation fondée ou non-fondée. Votre travail consistera à confirmer cette réputation. Certes les C-172 de ce monde ont bonne réputation mais que dire des autres modèles moins connus?

Un bon point de départ comme mentionné lors de l’article précédent est de lire la littérature librement offerte sur les différents sites des associations spécialisées. Ensuite, allez discuter avec votre futur mécanicien. Il aura sans doute beaucoup à dire sur un modèle ou un autre. Il sait où se trouvent les faiblesses et les points d’usure plus fréquents d’un modèle vis-vis-vis un autre.

Rechercher l’historique

Une importante recherche à faire sera celle de la liste des consignes de navigabilité ( CN ). Visitez Transport Canada au répertoire de ces consignes et entrez y les lettres d’appel de l’avion qui vous intéresse. Sinon, sur le lien de recherche avancée, rentrez le modèle concerné si l’aéronef provient de l’étranger.

Cette liste contient toutes les consignes de navigabilité pour la cellule, le moteur et l’hélice. Selon les modifications probables installées, il faut bien vérifier que les « mods » ne sont pas sujettes elles aussi à une CN. Par exemple, la plupart des « vieux » modèles n’étaient tout simplement pas équipées de GPS à l’époque. Un Supplemental Type Certificate (STC) sera émis et inscrit pour le modèle en question (voir plus bas) et ce même STC pourrait être sujet lui aussi à une CN. Sinon, il se pourrait que l’installation ne soit pas règlementaire.

Les CN pourront être répétitives à chaque année ou aux 50 heures de vol ou simplement exécutables une seule fois. Des CN peuvent souvent être assez dispendieuses à compléter. Par exemple celles aux 500 heures ou au 1000 heures. Souvent le vendeur préférera vendre plutôt que d’exécuter la CN. La vigilance s’impose. Les livres techniques de l’avion devront démontrer le preuve d’exécution des travaux pour chacune des consignes applicables. Applicables ici signifie que certaines CN peuvent s’appliquer seulement à certains numéros de série.

Si type convoité vole déjà au Canada (ou votre pays concerné), il est évident quoique vérifiable, qu’il détienne son certificat type pour voler dans le pays. Par-contre si vous contemplez un appareil américain, il est impératif de vérifier que le certificat type existe pour la marque, type et numéro de série en question. Une visite sur le site de recherche des certificats de Transports Canada sera nécessaire. Ce sera aussi l’endroit pour vérifier si les modifications installées au cours des années sont installées avec un STC.

Ayant déjà été témoin de l’achat d’un aéronef spécifique qui ne portait pas de lettre de modèle spécifique aux États-Unis (3 modèles certifiés: aucune lettre, modèle A et modèle B) et au Canada était certifié seulement en modèle A ou B. L’importation fut bloquée. L’expérience s’avéra dispendieuse et douloureuse à corriger avec un an de travail et dépenses supplémentaires pour le groupe concerné. Mieux vaut prévenir que guérir. Une note à signaler est que souvent TC plutôt que d’émettre son propre certificat de type renverra le lecteur à celui émis par la FAA.

Filtrer les annonces

Une fois bien informé sur le type convoité, il sera temps de sasser les annonces selon ce qui est disponible sur le marché. Les prix demandés sont d’une variation déconcertante pour un même modèle! Les éléments initiaux à considérer seront les heures de la cellule, les heures moteur, la dernière remise à neuf de l’hélice (au Canada elle est obligatoire aux 10 ans, pas aux USA, à considérer pour le coût possible) et certes l’avionique installé.

La cellule sera évaluée initialement selon le nombre d’heures par année volées depuis la sortie d’usine. Il sera possible de savoir approximativement si l’avion volait sous bannière commerciale ou non. Les opérations commerciales sont parfois exigeantes sur les cellules. Pensez aux atterrissages durs à répétitions. 

L’état de la peinture rapportée sur l’annonce et la réalité est de l’orde subjectif. Il faut compter au moins 8000$ cdn pour une peinture neuve sur un monomoteur. Une peinture peut durer 20 ans et plus si l’avion est remisé dans un hangar. Oui, avec le prix de location d’un hangar chauffé, on peut facilement se payer une peinture neuve aux trois ans vous me direz. Cependant, une quantité remarquable de problèmes mécaniques et de temps cloué au sol sont évités sans parler du bonheur de faire les préparatifs prévol au sec!

La même histoire s’applique pour le(s) moteur(s) avec la différence qu’un moteur aura une durée de vie limitée. Il peut parfois se rendre à 2000 heures (selon le type) avant la remise à neuf. Au cours de sa vie si ce dernier ne fonctionne pas souvent, disons 10 ou 15 heures pas année, il existe peu de chance que ce dernier se rende aux 2000 heures espérés. Soit dit en passant, annoncé que le moteur a été démarré à chaque semaine, vaut strictement rien au point de vue mécanique. Le moteur a besoin d’une bonne demi-heure en croisière pour chasser les composés nocifs qui logent dans le bloc. Si un moteur ne vole pas pendant de grandes périodes de temps et qu’il n’est pas mis en mode rangement, la corrosion inévitablement s’installera dans les cylindres et dans le bloc. Cette corrosion se forme surtout en raison des acides libérés depuis l’intérieur même. Il faut noter aussi que les moteurs équipés de turbo apportent une magnifique addition en matière de perfo. Mais ils ont aussi la fâcheuse habitude d’être fragiles surtout s’ils sont opérés par des gorilles des manettes des gaz. Comme nous verrons prochainement, portez attention au livret technique du moteur.

Avionique

Selon vos besoins, l’équipement nécessaire en avionique sera aussi un facteur prépondérant. Il faudra bien connaître le prix neuf et installé d’une composante recherchée pour bien comprendre l’ampleur de la valeur. En 2019, histoire de permettre une saine gestion du moteur, voir économique, un « moniteur » avec sondes sur tous les cylindres est un must. Ces instruments offrent une excellente perspective du fonctionnement précis avec un historique qui se télécharge. Les tendances moteur sont identifiées avant même que des pannes sérieuses se produisent. Ensuite, question d’appauvrissement du mélange précis, rien n’égale ces instruments pour y gagner d’un à deux gallons par heures supplémentaires (selon la grosseur du moteur) en relation avec la technique traditionnelle sans instrument.

Au prix que le carburant se vend de nos jours un indicateur de consommation de carburant est presqu’indispensable pour un suivi de précision de qui se trouve dans vos réservoirs.

Lors de notre prochain article, vous serez préparés à passer notre premier coup de fil à la personne qui « tient en otage votre avion! »