Encore les vrilles

By | 2018-11-27
Vrilles, pourquoi on doit s'entrainer?
Les vrilles continuent à faire des ravages.

Le Bureau Canadien de Sécurité des Transports vient de publier récemment un rapport d’enquête d’accident d’un PA-34-200T (Piper Seneca) à CYBW (Calgary/Springbank, Alberta). J’ai le coeur brisé. Apparemment un aéronef en parfait état de vol au décollage, dans des conditions météorologiques d’entrainement idéales s’écrase verticalement suite à un virage serré par la gauche à 250 pieds du sol. Il n’y a pas si longtemps un accident similaire a pris la vie d’un ami pilote dans des conditions similaires de vrille à basse altitude, outre le fait que le vol était en phase d’approche.

La condition aérodynamique des vrilles a bien été étudiée et est bien documentée depuis le tout début des premiers vols. Malgré cela, les statistiques annuelles déplorent continuellement un grande quantité de ces événements. C’est la partie du « pourquoi » que je ne saisi pas. Nous entrainons les élèves ab initio et professionnels avec tous les aspects des décrochages / vrilles en détaillant la théorie de vol, en briefings, démonstrations, pratiques et encore plus de briefings parfois sur des tons moins calmes émanants du siège de l’instructeur. Il y a une raison pour cela: le pilotage imprudent à basse vitesse et basse altitude perturbe passablement l’espérance de vie.

L’intention de cette rubrique n’est pas d’écrire un nouvel ouvrage sur le pilotage, cependant je tiens à vous présenter les 3 éléments les plus fondamentaux pour jouir d’une longue carrière tranquille et sans histoire:

VITESSE, VITESSE, VITESSE.

Une aile qui vole, son angle d’attaque sous l’angle de décrochage, ne « partira » pas en vrille, point final. Jusqu’au jour où on installe des sondes d’angle d’attaque (AOA sensor) sur toute la flotte de l’aviation générale comme ceux installés sur les avions militaires et de lignes, la source d’information la plus valable pour indiquer l’angle d’attaque reste la vitesse indiquée.

Pourquoi pratiquerait-on des pannes de moteur sur un bimoteur à piston sous 500 pieds ou même 800 pieds en laissant la vitesse se dégrader? Je ne comprends pas. La conscience de situation pour n’importe quel vol sous les 1 000 pieds AGL doit être au maximum, peu importe à quel point on se sent à l’aise en vol.

Suite à l’accident de notre ami, qui s’est produit à bord d’un des meilleurs planeurs modernes, nous avons étudié toutes les informations disponibles. De l’entrainement en vol pour les vrilles avait été exécuté quelques mois précédemment, les données de vol de l’enregistreur pour ce vol et des précédents à celui d’intérêt ont été affichées et comparées. Nous avions aussi une vidéo de démonstration en vol d’une vrille exécutée par un instructeur de vol expérimenté à bord du même planeur à une altitude sécuritaire assez élevée. Inutile de mentionner que l’instructeur était en conscience de situation très élevée ET préparé. Il a fallu 600 pieds pour reprendre la maitrise du vol. Ajoutez le facteur Sully (voir une rubrique précédente) et quelques centaines de pieds doivent être rajoutés à ce 600 pieds. Pensez-y: un planeur classé parmi les meilleurs au monde (une pure joie à piloter, en passant) qui requiert 600 pieds + pour se sortir de vrille? Peut-on s’attendre à une meilleure performance de nos modèles préférés en alu ou en composite?

Conscience de situation

Si quelqu’un croit en son confort à l’intérieur du circuit pour l’atterrissage, qu’il/elle revoit son plan. L’humanité a historiquement démontré sa capacité d’auto-destruction basée sur les croyances. Le circuit est cet endroit de transition des vitesses élevées de vol* aux vitesses basses et d’altitudes décroissantes. Assez facile vous direz mais votre système d’avertissement de la conscience de situation devrait vous y conduire du courant à haut voltage dans le siège que vous occupez. Être en état d’alerte (sans être paranoïaque) sous les 1 000 pieds/sol n’est jamais assez stressé dans notre entrainement.

Si un pilote est fatigué (privé de sommeil et/ou éreinté par un long vol), s’il est déshydraté (se produit souvent) ou est hypoglycémique, peu importe son excellente capacité au pilotage, les effets insidieux de l’incapacité partielle tendront leur piège, les symptômes sont multiples. des comportements irrationnels se produiront peut-être expliquant le « pourquoi » mentionné plus haut. La complaisance peut aussi jouer un rôle sur les instructeurs assez chanceux d’avoir des élèves « sur la coche ». Mesdames, messieurs les instructeurs de vol: nous devons à nos élèves, peu importe leur compétence, d’être totalement prêts à intervenir pour remmener le vol dans la « zone blanche » à l’instar de la grise versant dans le noir.

Symptômes

Tout le monde sait comment se sortir parfaitement d’une vrille, n’est-ce pas? Mieux encore, quels sont les symptômes/conditions de l’approche d’une vrille et quoi faire pour s’en sortir facilement? Les pilotes d’expérience modeste sur les bimoteurs pistons doivent connaître quelque autres facteurs capitaux. À tous les pilotes licenciés qui prennent le temps d’embaucher un instructeur pour faire une remise à jour des facultés de vol (non obligatoire), chapeau bas! Il est entendu que ce n’est jamais une drôle de sensation pour l’estime personnelle de se faire débrifer/corriger lors de ces vols surtout sur des items que nous pensions bien connaître. Il s’agit d’une réaction normale. en revanche sachez que votre instructeur veut vraiment que vous deveniez parfait dans toutes les phases de vol. Votre sécurité est en jeu. D’être courant et compétent sont des qualités périssables.

*À mon pote, le pilote de F-18 à la retraite: un peu d’indulgence, stp!  

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