Si le mécanicien volait votre avion?

Mais au fait, qu’est-ce que les mécanos pensent?

Voler son propre avion n’est pas la même affaire que voler l’avion de quelqu’un d’autre. En volant professionnellement, les efforts sont ciblés pour réduire les dépenses et le temps au sol. L’encadrement des limitations et des procédures standardisées (SOP) procure une bonne base. Certains iront plus loin à l’intérieur des limitations bien entendu, pour optimiser les temps, le carburant et l’usure de l’aéronef: un genre d’appréciation pour la machine volante qui dépasse la nécessité du gagne pain.

Dans ce genre de contexte, quand on arrive à l’entretien, la plupart du temps, le pilote n’est plus dans l’équation une fois une défectuosité inscrite au carnet. Le coût des affaires est presque concentré sur la mécanique abstraction du carburant et des assurances. Pour Sans trop de complexe, on peut chanter l’éloge des fabricants d’avions et de moteurs quand on a compris ce qui est imposé à une structure. Le tout est quintuplé pendant une heure de posés-décollés pour l’aviation générale!

Les aéronefs sont solides!

Que ce soit les déchirants chocs-thermiques des refroidissements de moteurs ou bien des vibrations (ondulations) de la tôle au cours d’atterrissages avec arrondis abrégés, le zinc goute aux répétitions continuelles. Pour la bonne mesure ajoutez-y une série de virages aux grandes inclinaisons suivis de quelques décrochages avec moteur (tiens, des gyros électroniques seraient pas mal). C’est ici que l’ingénierie de grand calibre s’est créée. Les avions modernes sont impressionnants. Ils sont d’une fiabilité et sécurité remarquables lorsque bien entretenus.

Néanmoins, plusieurs mécaniciens gagnent leur vie lorsqu’installés près d’une école de pilotage!

Dans le territoire très calme des propriétaires d’avion, il y a un besoin de superviser l’opération certes délicate si ce n’est que pour éviter des pannes en vol. Moins un avion est exposé à ses limites, moins de chances existent qu’il soit exposé à une panne d’un système. Autre point: tout le monde espère éviter les dépenses frivoles de maintenance si le style opérationnel peut être ajusté.

Dans cet optique, qu’est-ce qui peut-être fait ? Et bien, l’entrainement que l’on a reçu un moment donné ou un autre est un bon départ. Les points élémentaires de savoir comment vérifier l’huile et s’assurer qu’il y en ait suffisamment et certainement pas trop, accomplir une intelligente visite pré-vol et certainement de respecter les limitations du fabricant sont de bonnes balises. Ensuite, on laisse les mécanos s’occuper du reste…

Ceci tient la route dans un monde idéal. Cependant voler ne peut s’accomplir qu’avec l’étroite collaboration de plusieurs personnes. Les mécaniciens sont une importante partie de ces collaborateurs. Nous leurs confions notre sécurité directement lorsqu’ils « signent » le carnet de l’avion. Il en ressort logiquement que nous faisions appel à leur expérience pour nous aider à améliorer notre efficacité opérationnelle et même pour réduire les coûts d’entretien.

Entrent les mécanos!

En passant, ils ne sont pas soucieux de perdre des affaires. La nature de l’industrie fait en sorte qu’il y a du boulot tout le temps. À chaque occasion d’une discussion avec «mes» mécanos chez Aviation R.Goulet, je me rend compte à quel point ils apprécient leur travail dans la résolution de problèmes ou de simplement régler des situations mécaniques embêtantes une fois pour toute. Un des irritants pour les mécaniciens est le retour continuel d’un appareil au hangar avec le même problème.

Au niveau des meilleures pratiques, les fabricants de moteurs, par exemple, offrent de la documentation précieuse pour optimiser la gestion des moteurs. Ces documents méritent notre attention. Sur le terrain, ce sont les mécaniciens qui peuvent en dire long tant sur la prévention que sur les problèmes agaçants de la profession. Les mécaniciens connaissent bien les points faibles mécaniques et comment les éviter.

Avec ceci en tête, j’ai tenté de créer une liste des idées opérationnelles du point de vue des mécanos. Ces idées soumises ad lib. Cette liste ne se veut nullement scientifique et son ordre de priorité est inexistante. Ces points se veulent un supplément opérationnel aux recommandations des manufacturiers et à nos propres connaissances acquises par l’expérience.

Une liste de soucis des mécanos

• Trains escamotables utilisés comme aérofreins.
  • Le train d’atterrissage sorti près de la Vlo pour se ralentir avec aisance produira passablement de stress inutile sur le mécanisme. Toutes ces histoires dispendieuses d’entretien du train d’atterrissage que l’on entend en sont issues. Certainement, il est pénible de laisser la vitesse s’abaisser lentement sur son aérodyne si lisse. C’est la vie! Il n’y a qu’à prendre son mal en patience et planifier l’approche.
• Déployer les volets près de la Vfe.
  • Ceci produit le même effet. Bien entendu, il est permis par le manufacturier mais un usure prématurée du métal est à prévoir. Le remplacements des rails est un facteur financier d’importance. Même histoire si on oubli avec régularité de rentrer les hypersustentateurs au delà de leur vitesse permise. Les ingénieurs dessinent les systèmes avec l’optique que tout reste propre, exempt de saletés, poussières ou de sable.
• Sur le sujets des mécanismes escamotables:
  • Les petits moteurs des phares d’atterrissages rétractables sur certains modèles requièrent d’être bichonnés. Les phares d’atterrissages bien qu’amusant d’y penser, ne sont pas des aérofreins.
• Serrés les freins avec la puissance moteur ailleurs qu’au ralenti absolu.
  • Un classique de maintenance éternelle. Personne ne ferait cela dans une voiture…
• Les échappements d’avions sont ruineux à réparer.
  • Le facteur numéro de « générateur » de fissures est la vérification de point mort des magnétos, la vérification du fil de masse (P-lead). Si cette vérification doit être faite, il faut s’assurer que le moteur soit au ralenti absolu, pas à 1000 tours. Ceci a pour but d’éviter une éjection intempestive du mélange air-carburant dans un échappement brûlant. Une belle recette pour de la détonation. Les tuyaux d’échappement plus vieux deviennent amincis et donc plus fragiles. Ne jamais accomplir la vérification en plaçant l’interrupteur double (style actionné par clef) des magnétos sur OFF. Il faut plutôt sélectionner une magnéto à la fois.
• Les moteurs turbos sont encore plus fragiles dans le domaine des échappements.
  • L’opération douce et respectueuse du moteur est absolument fondamentale.
• Les pneus mous sont un « nogo ».
  • Les crevaisons se produisent presqu’exclusivement pour cette raison. Les pneus se mettent à glisser sur les jantes et les valves se font sectionner. Les problèmes de maitrise sur piste sont souvent issues de crevaisons. Les pneus trop gonflés causent aussi des problèmes. Ils absorbent moins bien les chocs et l’efficacité du freinage est affecté du fait que moins de caoutchouc soit exposé sur la piste.
• L’installation négligée des couvre-pitots pour les avions stationnés à l’extérieur, surtout le printemps. 
  • Les insectes ont la fâcheuse habitude de s’installer en famille dans les conduites dynamiques et forcément les bouchant.
  • Croyez le ou non, plusieurs d’entre-nous n’échantillonnent pas les réservoirs de carburant avant de voler.
    • Si les pannes de moteur suite à l’ingestion d’eau ne sont pas instantanément problématiques, la rouille et la crasse accumulées dans les filtres (strainers) s’en chargeront. Dans l’immédiat il y aura aussi le remplacement de composantes corrodées.
  • En parlant d’eau dans les réservoirs, les joints des capuchons de réservoirs devraient être en parfait état.
• Les câbles de casque d’écoute enroulés autour de la colonne des commandes de vol.
  • Ils sont relativement abordables à réparer mais combien de fois plus dispendieux pour le budget quand ils vont se coincer plus loin sur la colonne causant des bris structurels conséquents d’un incident de perte de maitrise. 
• Les casques d’écoute sur le tableau de bord.
  • Ceci provoque une quantité d’éraflures. Un autre facteur de sécurité. En vol les yeux vont naturellement faire la mise au point sur ces éraflures plutôt que le trafic à l’horizon. Éventuellement un pare-brise négligé devra être remplacé. Est-ce qu’il existe quelqu’un qui apprécie un pare-brise pourri?
• Garder les rails de sièges propres et bien lubrifiés.
  • Si vous trouvez que le siège accroche ou frotte lorsque vous l’ajustez vers l’avant ou l’arrière, il y a sérieux problème. Un siège qui semble bien verrouillé n’est rien d’autre qu’un scénario fatal en développement. Combien d’accidents se sont produits à l’accélération/rotation au moment où le siège est parti vers le six heures.
• Corrosion du plancher.
  • C’est un élément tellement insidieux. Spécialement pour ceux qui volent en hiver. Essayez de faire secouer les bottes pleines de neige et/ou de sel à vos passagers.
• Exposition continuelle à l’humidité.
  • Les conséquences sont évidemment la corrosion dans l’avionique avec tous ces petits problèmes irritants, la corrosion dans le système électrique et les composantes etc…
• Le réchauffement inadéquat du moteur avant le décollage.
  • L’épreuve est difficile pour un moteur et impardonnable à long terme. De négliger l’installation du «winter kit» par température de 5 deg C ou moins aura le même effet.
• La manipulation avec un style primate de la manette des gas a besoin d’être mentionnée.
  • Vous voulez vous rendre au temps TBO d’un moteur? Il faudra alors être très poli avec ce dernier. Les hélices à pas variable sont tout aussi fragiles. Il faut comprendre qu’un moteur qui subit une baisse soudaine de seulement 200 RPM est sujet à une inspection d’impact.
• L’autre côté de l’opération difficile d’un moteur est le manque même d’opération! 
  • Un moteur typique a besoin de 30 minutes de fonctionnement au régime de croisière chaque semaine pour chasser les composés corrosifs à l’interne. Un simple démarrage et point fixe à chaque semaine est inutile à cet effet. La notion qu’un avion qui vole régulièrement coûtera moins cher d’entretien provient en bonne partie de cette explication. S’il est impossible de voler pour une période prolongée, pourquoi ne pas « hiberniser » le moteur. L’opération est relativement peu couteuse et ses bénéfices à long terme sont reconnus.
• Garder une bonne surveillance des batteries.
  • Les batteries modernes sont géniales mais plusieurs modèles sont encore remplis d’acide. Si l’acide décide de partir en expédition extra-curriculaire, le support et parfois le pare-feu paieront les frais de corrosion. Très sournoisement l’acide fera son chemin par le reniflard et s’écoulera éventuellement le long du fuselage loin de l’oeil inquisiteur, la fichue corrosion au rendez-vous bien entendu.
• Garder le ventre de l’avion propre.
  • Ouaip, c’est pénible comme corvée. Mais cette dernière contribuera immensément à localiser les problèmes avant qu’ils ne deviennent dispendieux à rectifier.

Comme cette liste peut s’améliorer, vos commentaires et conseils sont les bienvenus.

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